Ноя 26 2008

социальные последствия урбанизации


Как указывалось ранее, процесс концентрации населения в образованиях городского типа и особенно в крупных городах — наиболее характерное явление в расселении послевоенных лет. Однако рост городов вызывает ряд нежелательных последствий, таких, как интенсивный рост населения, нарастающая плотность застройки; сокращение свободных озелененных пространств; растянутость инженерных коммуникаций, дорог и транспортных маршрутов.

Бурное развитие всех видов городского транспорта и особенно увеличение численности легковых автомобилей создают возрастающие опасности для пешеходов, повышают уличный травматизм, ухудшают санитарное состояние окружающей среды.

Специальные расчеты показали, что примерно каждые пять лет селитебные земли в наших городах расширяются в среднем на 20%. За годы Советской власти территории городов с населением до 500 тыс. человек увеличились примерно в 9—10 раз, особенно в послевоенный период; резко возрастает доля городского населения в результате возникновения новых городов, реконструкции и расширения ранее сложившихся исторических центров страны.

Как известно, только за 20 лет (1959—1979) территория Москвы выросла более чем в 2 раза.

Интенсивный рост крупнейших и крупных городов, сопровождающийся увеличением их границ, приводит к тому, что ресурсы земель, пригодных для застройки, быстро истощаются. Неэкономное же их использование вызывает постоянное отчуждение новых участков и ликвидацию освоенных сельскохозяйственных угодий. Возникает опасность частичного, а в некоторых случаях и полного уничтожения естественного ландшафта. Резко ухудшается санитарно-гигиеническое состояние городов вследствие недостаточной инсоляции, озеленения и т. п.

Все большие требования к территории городов предъявляет транспорт. С ростом городов увеличивается средняя дальность поездок и транспортная подвижность населения, резко повышается объем грузовых перевозок. Это приводит к значительному увеличению количества транспортных средств, а следовательно, и транспортных потоков.

Как показывают зарубежные исследования, число автомобилей возрастает в 3—3,5 раза быстрее сети дорог, что приводит к перенасыщению уличной сети и даже «параличам» движения. Например, в Париже проезжая часть улиц составляет 11,5 млн. м2, а движущиеся или стоящие экипажи занимают 11,2 млн. м2, в Нью-Йорке на 1 км дороги приходится 120 автомобилей, в Лондоне — 63 и т. д.

В условиях развития наших городов мы также сталкиваемся с проблемой растущей нехватки территорий, дефицита как селитебных земель, так и пространств для размещения промышленных объектов, научно-исследовательских и учебных институтов, коммунальных сооружений, предприятий торговли и культурно-бытового обслуживания.

Градостроители, желая создавать по возможности) более компактные, а стало быть, и экономичные города, идут по пути максимальной интенсификации застройки путем отыскания новых планировочных решений и повышения этажности домов, а также создания принципиально новых структур жилых домов и общественных зданий.

Однако возможности повышения плотности застройки не безграничны без ухудшения условий проживания населения, а увеличение этажности зданий ведет к резкому удорожанию строительства.

При расширении же городов новые территории застройки, как правило, отдалены от сложившихся центров города и от мест приложения труда; их освоение связано с дополнительными затратами на строительство дорог, инженерных коммуникаций, а также на приобретение транспортных средств. Кроме того, требуются дополнительные затраты на строительство зданий культурно-бытового обслуживания, которые в центральных частях города кое-где уже имеются. Жители районов, расположенных далеко от мест приложения труда, теряют больше времени на транспортные поездки, испытывают существенные неудобства, вызывающие транспортную усталость.

Все это необходимо учитывать при определении путей развития планировочной структуры, функционального и строительного зонирования городов различных категорий.

Современный город — сложный градостроительный комплекс. Он должен состоять из хорошо организованных, правильно взаимно расположенных и 1армонично развивающихся селитебных и производственных зон, общегородских и районных центров, систем зеленых насаждений, транспорта, инженерного оборудования и благоустройства.

Планировка города объединяет широкий круг социальных, архитектурных, инженерно-технических, гигиенических и экономических проблем. Город прежде всего должен быть удобен для жизни и деятельности людей и в то же время экономичен в строительстве и в эксплуатации.

Рациональная планировка является важнейшей базой эффективного использования городских территорий — решающего фактора градостроительной экономики.

Между тем изучение материалов проектов генеральных планов развития городов, данных экономических паспортов многих городов РСФСР и других союзных республик показало, что повсеместно территории используются крайне экстенсивно; как следствие: низкая плотность застройки; гипертрофированные участки промышленных и складских зон; неиспользование земель, условно названных неудобными Для строительства, которых в общем балансе территорий городов до 10—15%.

Из исследований А. О. Кудрявцева по использованию селитебных территорий, составляющих в балансе городов 30—65%, видно, что в расчете на одного жителя расход территорий в городах колеблется от 50 до 275 м2. Так, в малых городах эти расходы составляют 100—275 м2, в средних — 75—175, в больших — 50—200, в крупных — 50—175, в крупнейших— 50—150 и в новых городах — 50—200 м2[1].

Между тем по действующим нормативам удельные расходы селитебных земель должны быть значительно ниже: при застройке домами до трех этажей и норме обеспеченности жилой площадью в 9 м2 на человека расход территории должен составить 70—90 м2, при пятиэтажной застройке — 60—80, а при смешанной застройке (до девяти этажей) — 50—70 м2 на одного жителя.

Таким образом, имеет место перерасход селитебных территорий в городах почти в 1,5—2 раза.

Одновременно повсеместно наблюдается большой дефицит в зеленых насаждениях общего пользования. В то время как норма озеленения на одного жителя должна составлять в больших, крупных и крупнейших городах не менее 19 м2, фактическая обеспеченность колеблется от 5 до 8,5 м2.

Неблагополучное положение сложилось и в использовании внеселитебных, особенно промышленных, территорий; занимая в общем балансе около 13,2% всех земель, они, как правило, размещены во всех районах городов, во многих случаях имеют дополнительные территории под полосы отчуждения для железнодорожных и других транспортных коммуникаций и, что самое важное, требуют значительных участков под санитарные зоны вредности.

Запроектированные и локально построенные отдельными министерствами и ведомствами, как правило, в малоэтажном исполнении, предприятия имеют самостоятельные источники теплоэнсргоснабжения, склады топлива, сырья, готовой продукции. Многие из предприятий топливной химической и металлургической промышленности, а также энергоснабжения занимают огромные участки городских территорий под свалки отходов производства (терриконики, шламоотстойники, золоотвалы и т. п.).

Все это крайне отрицательно сказывается на экономических показателях строительства, снижает эффективность капитальных вложений и не может быть терпимо в дальнейшем.

Однако в генеральных планах развития городов в период до 1990 г. не предусматриваются коренные улучшения в использовании внеселитебных территорий, размер которых в балансе городов снизится всего с 55 до 53,5%. Следует заметить, что территории, занятые промышленной застройкой в наших городах, используются почти вдвое менее экономично, чем за рубежом, и в расчете на одного жителя их размеры в 1,6—1,9 раза выше, чем в городах США и Англии.

Общие тенденции в изменении балансов территорий городов, выявленные из анализа проектов генеральных планов.

Как видим, пока не намечается каких-либо серьезных сдвигов в использовании городских земель. Железнодорожный транспорт сохранит свои позиции, а развивающемуся автомобильному транспорту, как внешнему, так и внутригородскому, даже не отведено места в расчетах территорий. Вызывает беспокойство также, что удельные значения улиц и проездов в селитебной части города снижаются, что противоречит задачам обеспечения быстрых и безопасных связей со всеми районами городов.

Промышленные территории будут занимать 12,5% вместо 13,2% в настоящее время, тогда как санитарно-защитные зоны увеличатся более чем в 4 раза. Это свидетельствует о недостаточной эффективности обезвреживания отходов производства и пассивных мерах улучшения санитарного состояния городов.

Отсутствие экономического критерия оценки городских земель в наших условиях землепользования но стимулирует промышленные предприятия и других землепользователей к рациональному и экономному использованию земельных участков.

Но-видимому, необходимы дальнейшие поиски и комплексные исследования по рациональному использованию земельных ресурсов, более эффективному построению балансов территорий городов на основе многоярусного решения их планировки и застройки.

Весьма существенную помощь в повышении эффективности использования территорий окажут теоретические разработки по экономической оценке территорий, отводимых под застройку.

Экономический учет ценности земель в расчетах эффективности капитальных вложений позволит обосновать характер и интенсивность использования территорий, определить экономическую целесообразность организации и использования подземного пространства в градостроительстве и будет тем самым способствовать созданию компактных, экономичных и удобных для проживания городов.

Теоретические основы комплексной градостроительной оценки территорий городов и методы определения стоимостных показателей ее компонентов разработаны в НИИЭС Госстроя СССР под руководством автора и кандидата экономических наук С. Кабаковой.

Комментариев нет

Оставить комментарий