Ноя 26 2008

практика отечественного и зарубежного строительства


В планировке и застройке городов СССР подземное пространство используется главным образом для прокладки трубопроводов и кабелей. В крупных городах, таких, как Москва, Ленинград, Киев, Тбилиси и Баку, построены, а "в Харькове, Горьком и Новосибирске проектируются или строятся метрополитены с подземными тоннелями и станциями. В последние годы в ряде городов построены подземные транспортные и пешеходные тоннели на пересечениях магистралей с интенсивным движением транспорта.

К названным инженерным сетям и тоннелям метро, транспортным и пешеходным тоннелям можно добавить отдельные подземные сооружения в ряде юродов. Например, в Москве под проспектом Калинина сооружен подземный транспортный тоннель, по которому доставляются товары в подвальные складские помещения предприятий торговли и общественного питания.

Построены подземные распределительные залы и переходы в районе вокзалов на Комсомольской площади, на площадях Белорусского и Курского вокзалов в Москве.

В некоторых республиках нашей страны при строительстве подземных сооружений был использован горный рельеф (например, подземный зрительный зал кинотеатра в Алаверды в Армении, подземное винохранилище в Кварели в Грузии) и т. п.

Однако в широком градостроительном плане подземное пространство в СССР не используется.

Изучая обширный зарубежный опыт подземного строительства в городах, нельзя упускать из виду социальных условий капиталистического общества, той непрерывной погони за наживой и ожесточенной конкуренции, которую ведут между собой различные компании и фирмы. Эта борьба сопровождается различного рода излишествами и безудержной рекламой. Поэтому многие сооружения, возводимые под землей, носят чисто коммерческий характер и вряд ли приемлемы для нас.

Нехватка территорий становится все острее, а с увеличением населения больших городов все болев: усложняются внутригородские сообщения. На одно-' го жителя крупного города приходится до 800—1000 и более поездок в год — в десятки раз больше, чем! в начале столетия.

В большинстве крупных городов мира резко переуплотняются центры, связанные с административной и коммерческой деятельностью, так как при ранее сложившейся застройке и проезжей ширине улиц повышается этажность зданий. Этому в немалой мере способствует очень высокая цена земли в центральных городских районах.

В докладе на V Международном конгрессе по дорожному строительству француз Жан Пехуа привел стоимость земли в Париже: так, 1 м2 земли на периферии города стоит 1000 франков, или 183,5 руб., в центральной зоне Парижа — 5 тыс. франков, или 917,5 руб., на Елисейских полях—10 тыс. франков, или 1835 руб., что в 10 раз дороже, чем на периферии.

В жилых районах Лондона 1 м2 земли стоит в среднем 60 фунтов стерлингов, или 150 руб. Еще выше стоимость земли в крупнейших городах США. Например, в Нью-Йорке, в районе Нижнего Манхеттена, она колеблется в переводе от 100 до 5385 руб. за 1 м2.

В Японии средняя цена земли примерно в 10 раз выше, чем в любой другой стране мира. Так, в Токио нет городских участков дешевле 50 тыс. иен за 1 м2

(1000 иен равна 2 руб. 51 коп.). Одно цубо земли (1 цубо равно 3,3 м2) в центре города в районе улицы Гинза стоит 4320 тыс. иен, или 3255 руб. за 1 м2.

Стихийный рост городов в капиталистических странах приводит к резкому ухудшению взаимосвязи центральных и периферийных районов, жилых территорий с местами приложения труда. Большая часть юродского населения вынуждена расселяться в отдаленных районах и преодолевать значительные расстояния при поездках на работу.

Трудноразрешимые проблемы возникают во многих крупных городах капиталистических стран из-за огромного количества индивидуальных автомобилей. Это заставляет строить скоростные автомобильные городские магистрали, на которых пересечения потоков транспорта в одном уровне полностью исключены.

Статистические данные свидетельствуют о том, что каждый автомобиль, например, в Париже находится в движении в среднем всего час в сутки, а 23 часа не используется. Поэтому необходимо значительное увеличение количества и вместимости автомобильных стоянок и гаражей. В ближайшие годы, по мнению зарубежных градостроителей, количество автостоянок в городах, преимущественно в их центрах, должно быть увеличено в несколько раз.

В городах СССР в ближайшее время также ожидается значительное увеличение количества автомобилей. К 1975 г. на 1000 жителей приходилось около 20—25 машин, а в перспективе количество машин на 1000 жителей увеличится до 150—200. Это неизбежно осложнит и в наших городах проблему хранения автомобилей и заставит во многих случаях использовать для гаражей подземную часть зданий, а также подземное пространство городских улиц и площадей.

В развитых пересадочных узлах и прежде всего на вокзалах различного назначения, на объединенных вокзалах, а также в общественно-транспортных центрах используются подземные внеуличные переходы и распределительные залы-конкорсы.

Комментариев нет

Оставить комментарий